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concorso arst
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Da: Beagle 10/01/2014 13:40:16
Dovete saper adoperare un volante, non interloquire con gli spettatori. Ci sarà un motivo se hanno piazzato un cartello "Non disturbare l'autista mentre guida".
Rispondi

Da: zip 100cc special10/01/2014 13:44:04
be cazzo c'era anche nei quiz che la nuova norma a partire dal 2  2 2013  art 115 che per guidare veicoli rientranti cat d de  eta minima 24 anni  DOMANDA 399  dei quiz
Rispondi

Da: PIPPO CHE NN HA VOGLIA DI LEGGERE10/01/2014 13:44:46
La professione dell'autista nel contesto torinese tra gli anni '50 e '60

Essere tranviere a Torino, nell'immediato dopoguerra, voleva dire avere nelle mani una professione di assoluto prestigio: il tram era molto utilizzato dalla cittadinanza, la divisa, come tutte le divise, aveva il suo fascino, e la famiglia era orgogliosa di avere un componente, generalmente il padre o il nonno, tranviere.
Nel 1951, Torino conta 722.000 abitanti che nel 1960 diventano 1.011.000: un indice di crescita tumultuoso legato all'arrivo di migliaia di immigrati dal Sud d'Italia attratti dallo sviluppo industriale della città e in particolare dalla grande azienda automobilistica, la Fiat.
Va da sé che l'ATM (Azienda Tranvie Municipali), così era denominata l'Azienda dei trasporti pubblici torinesi, dovette ripensare l'intera rete dei trasporti, adattandola alla crescita delle fabbriche e della popolazione, rinnovandola dal punto di vista dei mezzi, con l'introduzione degli autobus, più flessibili e più veloci dei tram, e dotandola di nuovi autisti che tuttavia non era così facile reperire sulla piazza prettamente cittadina; così in quegli anni la ricerca delle assunzioni fu rivolta anche in altre province piemontesi, per esempio nel vercellese, nell'astigiano, nel cuneese.

Dopo l'assunzione, si cominciava come bigliettai e in tale mansione si sostava per alcuni anni, poi si passava autisti. Essere bigliettaio voleva dire innanzi tutto curarsi correttamente delle entrate per l'Azienda, ma significava anche essere la figura di riferimento aziendale per molti aspetti, come dare informazioni ai passeggeri e garantire un certo "ordine" sulle vetture.
Bigliettaio ed autista costituivano una piccola squadra e ciò rendeva anche piacevole il servizio, che era faticoso, soprattutto per l'autista, ma anche per gli orari di lavoro che iniziavano ancor prima dell'alba e terminavano sempre dopo la mezzanotte, costringendo queste figure a turnazioni molto faticose con intervalli di riposo non sempre canonici.

Le condizioni di lavoro del personale dei pubblici servizi di trasporto cittadino erano regolate (e lo sono ancora ) da un Regio Decreto, vigente ancora oggi, il n° 148 dell'8 gennaio 1931.
Tale legge regola, per molti aspetti normativi, il rapporto di lavoro in questa categoria, ne ha condizionato e ne condiziona la vita interna, se si pensa, per esempio, che per l'ammissione al servizio è necessario essere cittadini dello Stato italiano!
Ma anche i rapporti gerarchici tra "agenti" (così venivano definiti i lavoratori autisti dal Regio Decreto) sono costituiti dal "grado" e, a parità di "grado", dall'anzianità nel grado, alla stregua del servizio militare.

Fare l'autista alla fine degli anni '50 e nei primi anni '60 era ancora un fatto prestigioso, quindi: si guadagnava bene, molto meglio di quanto percepisse un operaio in fabbrica, inoltre si poteva usufruire di alcuni benefici da parte dell'Azienda, come ad esempio la casa dei tranvieri, le colonie estive per i figli dei tranvieri, la possibilità di avere 20 chili di legna all'anno per il riscaldamento domestico, tutto ciò faceva parte di uno stile che pian piano prese corpo anche nell'industria. Si trattava di salario indiretto, ma alle famiglie degli operai questi benefici tornavano comodo e alle aziende queste forme di remunerazione aiutavano a controllare meglio le proprie maestranze dal punto di vista sociale e sindacale.
Anche il clima aziendale era molto buono, si facevano pranzi per le famiglie dei dipendenti, si stringevano vere amicizie tra compagni di lavoro. Racconta Aldo Gullotti, ex conducente, ex Segretario generale della FIT- CISL piemontese, oggi Presidente del Gruppo anziani GTT: "Tra noi si stava bene, erano nate amicizie vere, con scambi di regali, con pranzi e cene, con scampagnate alla periferia della città, che allora era tutta prati…eravamo un po' corporativi, questo va detto, ma in fondo ci faceva comodo… Solo con i lavoratori meridionali che alle 4 o alle 5 del mattino salivano sui pulmann per andare a lavorare alla Fiat ci trovavamo nei primi tempi un po' a disagio: ci schernivano, ci tiravano gli ossi di pollo e ci chiamavano "ranè", data la nostra provenienza dal vercellese, zona tipica delle rane".

Di Mascio Luigi, ex conducente, oggi 72enne, racconta che alle fine degli anni '50 lavorava alla FERRERO di Alba e in seguito alla ricerca di nuovo personale da parte dell'ATM, nel '61 fece domanda e fu assunto: cominciò a lavorare come bigliettaio in SATTI, azienda torinese che forniva servizi di trasporto tra Torino e i paesi della provincia, e dopo qualche anno divenne autista.
I turni erano pesanti, anche se lo stipendio in qualche modo compensava; però ad un certo punto i lavoratori autisti e bigliettai decisero che si poteva forzare verso l'Azienda per avere delle migliori condizioni di lavoro, cercando di uscire dal quella logica stretta corporativa di adattarsi sempre e comunque.
Racconta Di Mascio: " Nel ' 63- '64 sono stato attore di una bella battaglia sui turni: avevo bloccato tutto dichiarando lo sciopero sul posto senza preavviso, perché allora avevamo ancora "i turni con più riprese" ed eravamo impegnati tutto il giorno. Dichiarai sciopero e non lasciammo uscire nessuno dal deposito: volevamo la "ripresa unica": poco dopo ci convocarono, discutemmo a lungo e infine ci rifecero i turni: conquistammo turni da 6 ore e mezzo, ma di lavoro effettivo se ne facevano 3 , 3 e mezzo. Prima di quella battaglia contava solo l'orario effettivo: per fare 6 ore e 30 minuti di lavoro effettivo si impiegavano 9 ore, ma il "nastro lavorativo" poteva essere anche di 12 - 14 ore, per svolgere 6 ore e mezzo di lavoro effettivo! Quello fu il periodo più duro, lottammo per le condizioni di lavoro, per modificare turni ed orari e andò bene per un bel po' di anni dopo, almeno una quindicina; oggi, invece, per quanto riguarda i turni si è tornati ai tempi di allora".
Queste lotte cambiano il clima dei rapporti interni: nascono separazioni tra chi sciopera e chi no, si disperde un po' alla volta quella solidale amicizia degli anni precedenti; nel frattempo la città cresce sempre più, cambia l'utenza, aumentano numericamente gli autisti, cambiano le condizioni del traffico e ciò costringe gli autisti a lavorare in condizioni sempre più di attenzione e stress psico- fisico.

1.2 Gli anni '70 - '80: forti cambiamenti



Con la crisi industriale degli anni '80 avvengono nuovi cambiamenti in ATM, che modificano ulteriormente l'ambiente interno: per esempio vengono assunti come autisti lavoratori meridionali, lavoratori provenienti da aziende in crisi, si modificano le condizioni tecnologiche dei mezzi e della viabilità, con l'introduzione delle prime "corsie differenziate" e con l'abolizione della figura di bigliettaio, si rompe la cosiddetta "squadra" (bigliettaio - autista) e per l'autista inizia una nuova fase di lavoro caratterizzata dall'aspetto della "solitudine".
Bisogna considerare che l'autista svolge la sua attività lavorativa lontano dall'azienda; non ha un luogo d lavoro "stabile", ma il suo luogo è la città. Il che vuol dire che non solo non lavora a contatto diretto con l'Azienda, ma anche che non lavora a contatto diretto coi colleghi e neanche a contatto diretto col sindacato. Sono elementi che connotano il contesto nel quale la prestazione lavorativa viene svolta, e anche in qualche modo l'identità dell'autista, il modo in cui percepisce se stesso rispetto al mondo del lavoro.
Il lavoro di autista subisce una progressiva erosione di prestigio professionale: il livello nel quale era collocato il lavoro di autista nell'ambito delle gerarchie delle professioni era certamente superiore negli anni '50 di quanto non è percepito negli anni '80.
Nel 1978 l'ATM iniziò un ricambio generazionale, utilizzando lo strumento dei prepensionamenti che allora coinvolgevano i lavoratori che avevano lavorato durante la guerra; in tal modo si creò un buco di organico significativo e l'Azienda bandì i concorsi per inserire nuovi giovani, ma quelli erano anche gli anni delle prime grandi crisi nell'industria e delle conseguenti ristrutturazioni aziendali. Fu così che in ATM entrarono come autisti anche operai metalmeccanici provenienti da aziende in crisi; è il caso di Lino Tavano, conducente, delegato sindacale FILT- CGIL, di anni 53. Racconta Tavano nella sua intervista: "… io lavoravo come aggiustatore, montatore di macchine grafiche alla "Nebiolo" che allora era stata acquistata dalla Fiat ed era in crisi. Decisi di prendere le patenti necessarie e partecipai al concorso dell'ATM, quindi mi trasformai da aggiustatore meccanico ad autista di autobus, senza nessuna esperienza precedente".
La fine degli anni '70 segnò quindi l'ingresso in ATM di una nuova linfa, di una generazione che oggi è posizionata in posti di responsabilità anche sindacale, e che per allora rappresentò l'arrivo di nuove idee ed esperienze: il fatto che entrarono in azienda persone che avevano svolto attività sindacale sviluppò sempre più la sindacalizzazione e permise alla categoria di condurre lotte nuove per la condizione di lavoro e per il salario.
Dice sempre Tavano: "… oggi chi entra non ha nulla, sia sul piano della conoscenza del lavoro e dei lavori, sia sul piano della conoscenza sindacale: ciò crea scontri e difficoltà tra le vecchie e le nuove generazioni, nel far comprendere il senso del collettivo e nel fare capire che ciò che oggi appartiene a loro, nel bene e nel male è frutto di lotte e sacrifici fatti in passato; è molto difficile sindacalizzare le nuove generazioni!".

1.3 I mutamenti tecnologici



Negli anni '80 i mezzi di trasporto erano pesanti, tutti meccanici, occorreva forza fisica per girare lo sterzo, senza un adeguato livello di forza fisica era impossibile, tant'è che tale lavoro le donne non lo potevano fare; l'abitacolo di guida era angusto e lontano dai criteri ergonomici oggi richiesti. Rende bene l'idea Di Mascio: "…mi ricordo che la prima volta che sono salito su di un pulmann sono rimasto scioccato perché era un "baraccone", il posto di guida era un buco, io che sono piccolo e magro non stavo nemmeno nel sedile, mi ricordo che mi venivano dei…" sudori"……, poi ho preso la mano e non ho più avuto problemi."

Da allora molti mutamenti sono intervenuti: alcuni sono di genesi tecnologica, ovvero è cambiata la tecnologia, significativamente; la tecnologia odierna non è più solo meccanica, ma con forte prevalenza di elettronica. Ciò ha determinato una serie di conseguenze anche sulla struttura interna di manutenzione.
Il lavoro di autista è stato coinvolto dalla tecnologia in termini di migliore comfort di guida: oggi con l'idroguida, guidare e sterzare è certamente più agevole tanto che, dice il dott. Bonfanti, oggi persuadere le donne a fare l'autista non attiene più ai profili di forza fisica, ma a tutt'altri profili culturali, di rapporto col lavoro.

Naturalmente le tecnologie elettronica ed informatica stanno rivoluzionando sempre più il modello organizzativo aziendale: ne sono un esempio le nuove vetture della metropolitana torinese, senza manovratori, teleguidate da una centrale di controllo. Da una parte cala l'organico classico, come per l'appunto l'autista, dall'altro si ricerca un nuovo tipo di personale con nuove competenze che lavori nella centrale operativa di controllo. In un'ipotesi avveniristica e futurista si potrebbe immaginare una rete di trasporti cittadina interamente senza autisti, tutta automatica: come cambieranno occupazione e competenze? Probabilmente, come avviene in altri campi industriali, anche in un'Azienda come la GTT (Gruppo Trasporti Torinesi) peserà maggiormente il lavoro di ricerca, i lavori di progetto e di controllo, con uno spostamento dell'asse professionale dal lavoro faticoso e ripetitivo dell'autista di oggi ad un lavoro sempre più intellettuale dei tecnici di sala. L'automazione come sempre non sostituisce alla pari l'occupazione obsoleta, ne crea di nuova certamente, ma è difficile immaginare un trasferimento di mansioni da autista a tecnico.
In questi casi farà nuova occupazione e sviluppo la capacità di investimento in nuovi prodotti e nuovi sistemi di trasporto. Ci si potrebbe domandare a chi spetterà il lavoro relazionale col pubblico?

1.4 Mutamenti organizzativi



Mauro Pellegrino, operaio di manutenzione al deposito Nizza, delegato sindacale della FILT- CGIL, dice: "Dal '98 ad oggi abbiamo avuto ben cinque riorganizzazioni, e ogni evento di questo tipo, dà origine a nuovi funzionari, diminuiscono gli operai e aumentano i funzionari. Questo che dico sono disposto a sottoscriverlo, non ce l'ho coi funzionari o con gli impiegati, ma il dato di fatto è che nel mio reparto da 150 operai, quanti eravamo nel 1987, siamo scesi a 26".


Da questa prima considerazione, fatta da un operaio con provata esperienza di lavoro e anche delegato con maturata esperienza sindacale, si può notare quali possano essere stati i cambiamenti avvenuti in ATM, oggi GTT. Da 150 operai di manutenzione si è scesi a 26! Eppure le "macchine" sono aumentate!
Nel passato, l'autista tra le sue competenze aveva anche quella di controllare lo stato di efficienza dell'autobus o del tram prima dell'inizio turno e alle fine dello stesso; tuttavia ogniqualvolta si entrava in deposito per prelevare la "macchina", la si trovava sempre pronta, si doveva solo salire e guidare, e questo grazie al meticoloso lavoro del manutentore.
Oggi all'autista sembrerebbe non essere richiesto conoscere il mezzo dal punto di vista meccanico o elettronico.
"La conoscenza del mezzo è curata troppo poco in questa fase", rileva il dott. Bonfanti, responsabile delle Relazioni umane in GTT: "se ne parla solo all'atto dell'assunzione. La fase di diagnosi che si faceva sulla propria macchina vent'anni fa, oggi non è più una risposta professionale, oggi anche la diagnosi presuppone l'uso del computer".
Eppure, a sentire Mauro Pellegrino ci sarebbe necessità di conoscenza del mezzo, in questo senso andrebbe curata la professionalità dell'autista. Dice Pellegrino: "… Su un vecchio mezzo, se tu spegnevi il quadro quando lasciavi la vettura e non staccavi il TGC (l'apparecchiatura che esclude le batterie) ciò non faceva differenza. Il TGC può essere paragonato in una casa a quando si spegne la luce e per sicurezza si spegne anche il generale della casa, quel generale sarebbe il TGC sul pulmann. Oggi sui nuovi mezzi i TGC sono temporizzati e dopo un certo tempo si staccano da soli.
…La centralina dell'ECAS, che sarebbe la centralina che comanda l'abbassamento e innalzamento della vettura, se va in avaria, non fa funzionare più le marce e la sospensione si blocca. Se si trasmette l'informazione che bisogna resettare la centralina, questo permetterebbe all'autista di potere spostare il mezzo dall'ingombro strada".
Da questo scambio di opinioni sugli aspetti organizzativi e tecnologici si deduce che: diminuiscono gli organici a fronte di un aumento dei mezzi e dell'attività; in secondo luogo il cambiamento tecnologico comporta nuove conoscenze sia per il manutentore che per l'autista; terzo aspetto riguarda il tempo dedicato alla manutenzione che, come dice più sotto sempre Pellegrino, è notevolmente diminuito. Sempre Pellegrino spiega lucidamente cosa sta accadendo: "Secondo me è cambiato un certo tipo di programmazione del lavoro. Se prima si riusciva ad impegnare 10 ore di manutenzione su un mezzo, queste erano tutte ore di lavoro fisico; oggi si impiegano sempre 10 ore, ma la metà di questo tempo è impiegata per cercare il guasto e l'altra metà per ripararlo. Perché la metà del tempo? Perché non sono stati fatti i giusti investimenti, sia nella preparazione professionale degli addetti, sia nei giusti investimenti in strumentazione. Ora senza un pc non riesci più a riparare il mezzo. Prima bastava un filo di ferro per portare a casa un vecchio pulmann. Nelle ultime auto se sostituisci la lampadina del faro e non hai il pc per resettare la centralina, ti rimane la luce accesa e se la lasci accesa per tanto tempo ti va in avaria la centralina. La stessa cosa per i bus: a parte tutte le sicurezze che sono saltate fuori in seguito alle leggi sulla sicurezza, esistono tutta una serie di centraline, che con un piccolo sobbalzo, si accendono, si perde la marcia e il pulmann si blocca. Se non si sa subito dove intervenire, questo crea altri problemi perché blocca la strada.
Allora con giuste informazioni, con adeguati corsi professionali, tutto ciò non accadrebbe".
Eh già, ma ciò comporterebbe programmare adeguatamente la manutenzione e ripensare la formazione specifica. Decidere di non fare queste scelte perché apparentemente costose, produce l'effetto di perdere professionalità, affidarsi all'acquisto esterno dei ricambi, piuttosto che riparare, ma spendendo di più, con conseguente aumento dei costi e relative ricadute sulla clientela.
D'altro canto una conferma delle scelte aziendali in termini organizzativi le dice in qualche modo sempre il dott. Bonfanti:
"…Per cui il rapporto professionale tra l'autista e l'operaio di manutenzione è un rapporto di attenzione più che di competenza professionale e sempre più sarà così".
Cosa ha in mente allora l'Azienda?
L'Azienda pensa probabilmente che, il cambiamento tecnologico debba essere affidato ad un modello organizzativo nuovo, in quanto il punto organizzativo dirimente delle "causali di fermo mezzo" sempre più lo sta diventando il SIS (Sistema Informatico di Servizio)(vedi allegato). Il SIS è un "ente" a cui l'autista si riferisce per comunicare in tempo reale, è un sistema di comunicazione bidirezionale tra il centro e l'autobus e viceversa. Quindi il SIS è una struttura con funzioni di controllo, più che di intervento manutentivo. Dice il dott. Bonfanti:
"Il ruolo dell'autista è quello di segnalare il guasto alla centrale operativa. Il problema che abbiamo oggi è che in SIS vi sono persone di esercizio, con competenze di esercizio, come può essere la competenza dell'autista, quindi con l'organizzazione attuale siamo in difficoltà a capire l'esatta natura del
guasto prima che arrivino sul posto i nostri operai di pronto intervento. La cosa che stiamo provando a fare è mettere nella centrale SIS persone dell'area tecnica, che a secondo di ciò che l'autista riferisce sappiano fare una diagnosi a distanza, e sappiano dire se è il caso di rimuovere il pulmann dalla linea o se siano necessari interventi di manutenzione marginale continuando a tenere il mezzo in servizio".
Pare da ciò che dice il dott. Bonfanti che la logica dell'Azienda, incrementando il collegamento col Centro SIS, sia quella di creare maggiore dipendenza e meno autonomia nei compiti dell'autista, e, ancora una volta, si interviene a valle piuttosto che a monte.
E allora? Chi e come risolvere le problematiche dei mezzi guasti? Pellegrino parla di programmazione manutentiva, se così non sarà, gli aspetti di riparazione e intervento sui guasti segneranno sempre ritardi e difficoltà.
Ciò non esclude un rapporto stretto tra autista e manutentore, perché questo risolve una problematica manutentiva e nello stesso tempo favorisce la crescita professionale.
Ciò detto, servono miglioramenti relazionali tra autista e manutentore, come l'esempio che segue, sul quale concordano sia il dott. Bonfanti che Pellegrino, ma pare ancora poco rispetto ad un progetto preventivo di manutenzione: "Un esempio banale, uscito in un corso di autisti neoassunti è stato segnalato da un operaio: se un guidatore tranviario torna in stabilimento e dice che sulla sua vettura c'è un porta guasta, occorre anche sapere che ce ne sono 12 di porte! L'operaio di manutenzione perde un sacco di tempo a capire quale porta è guasta. Se l'autista, invece, si fa carico del problema del manutentore, il vantaggio diventa comune, in quanto quella vettura l'indomani sarà riparata."

Tornando alla programmazione della manutenzione, si coglie un altro aspetto che veniva già accennato da Pellegrino e che riguarda il rapporto ore/ costi. Anche in GTT, come in altre aziende industriali, è stata fatta la scelta di dare all'esterno delle lavorazioni, nella logica di contrarre i costi interni. Però cosa accade generalmente in queste circostanze? E' un classico quello che spiega Pellegrino qui di seguito:
"Alcuni anni fa, i manutentori facevano anche altri lavori come lavare i pulmann, il rifornimento, si puliva il reparto, si faceva di tutto e di più. Oggi nello stesso reparto siamo in 26! Da qui si capisce tutto! Molti lavori naturalmente sono passati in consegna a ditte esterne: questo è un aspetto molto critico! Io posso essere d'accordo che le ditte esterne riempiano per esempio di gasolio il mezzo o siano addetti alla pulizia dei capannoni, però non trovo giusto che alcune lavorazioni vadano fuori. La professionalità e la qualità non possono essere demandate ad esterni: ovvero se io lavoro sul mio mezzo, lavoro in un certo modo, ma se la faccio guardare da altri ed in più, come accade adesso, io ditta appaltatrice stabilisco il costo (oggi si fa un bando e si chiede alla ditta appaltata di lavorare a 24 euri/ ora), è impensabile che una ditta che lavora a quel costo ti dia la qualità del lavoro!"
Si evince che l'Azienda ha pensato di razionalizzare i lavori interni, togliendo ai suoi manutentori un carico di lavori routinari non particolarmente qualificanti, come le pulizie, il rifornimento mezzo, i lavaggi… e tutto ciò si
può giustificare. Quello che sta accadendo oltre tale misura è che all'esterno sono dati anche lavori più specialistici, come più sotto illustra Pellegrino. Ma qual è l'elemento critico nel dare il lavoro ad esterni? Per tutte le situazioni, anche quelle che riguardano una fabbrica tradizionale, il decentramento del lavoro all'esterno, condizionato dal costo e dalle ore imposte da casa madre (ditta appaltante), comporta un lavoro che verosimilmente non sarà di qualità. Pellegrino:
"…Se in azienda dicono che per montare e smontare un motore impieghiamo circa 90 ore, e alle ditte esterne la nostra Azienda ne paga solo 33 di ore, questa grossa differenza va spiegata in questi termini: quando noi smontiamo un motore o un cambio per ripararlo, non facciamo pedestremente solo questo, ma mentre è smontato andiamo a riparare altre parti, che non potremmo fare in altre occasioni (per esempio si rifà il fascio dei fili, o le tubazioni, si revisiona il motorino d'avviamento, l'alternatore, la pompa ad iniezione…). Invece le ditte che lavorano all'esterno smontano il motore, fanno la riparazione dovuta e lo rimontano, punto. Quindi l'Azienda dice che queste ditta impiegano la metà del tempo che impieghiamo noi, ma non dicono tutto quello che facciamo noi! Non c'è la qualità del lavoro!"
Ciò comporta rifare molte lavorazioni esterne all'interno, con un aggravio di costo, che ricade sulle strutture interne e che l'Azienda è costretta a rincorrere questa disfunzione per esempio con la riduzione del personale, o meglio non ripristinando il turn over.
Pellegrino: "…Allora quanto ci costa quel lavoro? Se si vuole dire che la manutenzione costa X, bene allora deve costare X per tutti! Io penso che con una buona organizzazione, e con l'alta professionalità che abbiamo all'interno, il costo sarebbe minore".
Sempre Pellegrino descrive molto bene la sua mansione e pone ancora una volta la domanda se sia proprio così corretto affidare certi lavori, che rappresentano il "cuore" della conoscenza professionale, sempre e comunque all'esterno!?
Pellegrino:
"…Per esempio per revisionare un motore c'è modo e modo (io per inciso lo so smontare e rimontare alla A alla Z, così il cambio meccanico): un conto è cambiare il motore, un conto è cambiare un particolare come per esempio il pistone, oppure un conto è rettificare l'albero motore o rettificare esclusivamente le fasce elastiche. Quindi alla fine vi sarà in entrambi i casi un motore revisionato, ma mai un motore che può ancora fare quei 600- 700 mila chilometri come quando era nuovo. Può andare bene per uno o due anni, il tempo della garanzia e poi…
Per quanto riguarda i cambi è peggio ancora! La revisione di un cambio su queste vetture nuove può costare dagli 8 ai 10 mila Euro; a volte un cambio si apre perché non fa la sequenza giusta delle marce e ha solo una elettrovalvola eventualmente da cambiare. Poiché noi abbiamo l'attrezzatura necessaria per
rilevare quel guasto, anche se questo tipo di lavoro lo fanno altri, noi chiediamo specificamente che venga fatto quel tipo di intervento, e cioè di cambiare l'elettrovalvola e basta; invece se si dice ad uno esterno di revisionare il cambio e lo si paga 10 mila Euro, noi non sappiamo esattamente
cosa viene fatto. Anche per fare le frizioni di un cambio, che sono piastre, può succedere a volte che non sia necessario cambiarle, ma basta mettere degli spessori da 10 Euro l'uno e il gioco è fatto. Quindi non capisco perché non vogliono far fare a noi certi tipi di intervento, quando qua c'è il personale giusto con professionalità appropriata. A revisionare i cambi ci sono solo più due persone, di cui una andrà in pensione e ne rimane uno solo: se non investono in qualche ragazzo giovane mi domando come faremo? Del resto i giovani sono ormai quasi tutti diplomati e pertanto sono molto aperti e basta che facciano un po' di esperienza con un altro operaio bravo che li addestra. Questi sarebbero gli investimenti da fare, a mio avviso. Perché dobbiamo far morire certi reparti per mandare fuori un certo lavoro che non sappiamo neanche come ci può tornare?!
La stessa cosa vale per il cilindro freno dove c'è una membrana, che basta cambiarla e il cilindro torna a posto: si pensi invece che costo a mandarlo fuori a revisionare oppure a ricomprarlo nuovo; ma quanto costa?! Quanto ci costa?!"

In conclusione si può immaginare un confronto finalizzato alla qualità del servizio attraverso una politica manutentiva di programmazione preventiva, di cura delle formazione professionale, di miglioramento del lavoro di gruppo, di contenimento all'essenziale del decentramento produttivo e di rafforzamento degli organici della manutenzione?


1.5 I mutamenti nelle competenze della professione



Ci si domanda a questo punto se all'attuale autista è richiesta più professionalità di quanta ne fosse richiesta ieri: viene da dire che il lavoro di autista è mutato, sia nell'aspetto puro della guida (mezzi con idroguida, ergonomici, con più sicurezze…), sia nell'aspetto dei compiti correlati (si è parlato sopra degli aspetti relazionali) in quanto l'autista non fa grandi verifiche alla partenza del servizio, tuttavia un mezzo con tecnologia elettronica richiederebbe da parte sua delle nuove conoscenze e una accresciuta professionalità. Pellegrino ritiene che all'autista d'oggi sia richiesta più professionalità, se è così occorre mettere mano alla formazione.
Dice PELLEGRINO: "Sui nuovi mezzi c'è bisogno di più professionalità. Su un mezzo di quei vecchi se tu spegnevi il quadro quando lasciavi la vettura e non staccavi il TGC ciò non faceva differenza…Sui nuovi mezzi siamo obbligati a fare più informazione, altrimenti si guastano prima per via dei congegni elettronici: basti pensare che un'avaria delle sospensioni blocca il mezzo."
Le prescrizioni per l'autista, dettate dal Regolamento aziendale rendevano il lavoro poco autonomo e lo irrigidivano; la discrezionalità non era consentita, al punto tale che un cartello dietro l'abitacolo di guida avvisava i passeggeri di non rivolgere la parola all'autista!
Dice il dott. Gabriele Bonfanti:
" …c'è una certa percezione del lavoro di autista come del tutto eteroregolamentato, io devo fare quello che altri mi dicono di fare, nessun margine di autonomia: quindi l'autista è quello che obbedisce..."
Inoltre scarsa autonomia anche in questo secondo caso che sempre il dott. Bonfanti ci ricorda: "…Anni fa era del tutto vietato in modo categorico aprire le porte fuori fermata, anche se qualcuno lo faceva per senso di responsabilità (alla signora con le borse della spesa non le faccio aspettare l'autobus successivo!)..."
Dal Regolamento di servizio ATM (anni 60-70):
Contegno in servizio
In servizio il personale ha l'obbligo della scrupolosa osservanza delle disposizioni emanate dalla Direzione e di quelle impartite dai graduati e dai superiori in genere, nei confronti dei quali dovrà sempre tenere contegno corretto e disciplinato…
…in particolare, pertanto, il personale dovrà:
avere sempre la divisa in ordine;
tenere atteggiamento composto e non sdraiarsi sul seggiolini o sui sedili;
non addivenire mai a discussioni;
non bestemmiare o usare frasi scorrette;
essere cortese, specialmente con le donne, tanto più se hanno bambini, con vecchi e coi mutilati, ponendo particolare attenzione alla loro salita o discesa dal veicolo e preoccupandosi perché sia fatto loro posto…

Saluto
E' fatto obbligo a tutto il personale di salutare in servizio i propri superiori.
…
All'atto dell'assunzione non era così importante avere avuto un diploma di scuola media superiore. Per esempio, per rimanere tra i primi lavoratori citati, Di Mascio fu assunto con la licenza di terza media, Tavano fu assunto con il diploma di ginnasio, Pellegrino entrò in ATM con la licenza di terza media. Solo successivamente alla fine degli anni '90, la strategia aziendale si modificò e tra i requisiti che venivano considerati vi era anche il titolo di studio. Ben presto, però, questo requisito è stato abbandonato, perchè l'Azienda si è accorta che ciò stava creando troppe aspettative di carriera che non potevano e non possono essere corrisposte. Dice sempre il dott. Gabriele Bonfanti: "…nell'ultima revisione del regolamento delle selezioni pre assuntive abbiamo deciso di revocare un altro elemento di priorità e cioè di revocare le priorità alle candidature dei diplomati. Perché?
Perché tale priorità generava aspettative alle quali è difficile dare risposta, diciamo che enfatizzava l'offerta di lavoro a persone che entravano con l'obiettivo di fare altro. Avendo 2800 autisti, le prospettive di carriera per fare altro sono molto contenute, è un dato di fatto sul quale ci sono degli antidoti, ma in termini qualitativamente scarsi, rischiamo di generare aspettative che non possiamo soddisfare e la peggior cosa è generare aspettative che poi vengono frustrate".
La politica delle assunzioni aveva determinato un certo modello di competenze dell'autista e anni fa l'assunzione era centrata su criteri valoriali: per essere un buon autista bisognava essere una "brava persona", con buone referenze, avere la patente per autobus e poi il resto si faceva in casa. Sostanzialmente era necessario essere una persona a posto e sapere guidare. Non erano necessarie altre caratteristiche, dato il fatto che all'autista, come si è detto poco sopra, era riconosciuta scarsa autonomia professionale.
Negli anni '80 le prove del concorso d'autista le illustra Tavano qui di seguito:
"…ai miei tempi si avevano 3 prove da superare: la prima di guida, la seconda dei test che facevamo al Politecnico la domenica mattina e poi per l'appunto un capolavoro meccanico a secondo della specializzazione che il candidato indicava, mentre oggi l'Azienda dà per scontato che avendo la patente non ci sia più bisogno di prove, ma vi è molta attenzione agli aspetti psicologici della guida e all'idea che i passeggeri sono clienti e quindi devono essere trattati come tali."
Da quanto dice Tavano si deduce che all'autista si richiedono nuove competenze, di tipo relazionale, come sapere dialogare col pubblico (con le Olimpiadi invernali si sono fatti anche corsi di inglese agli autisti per dotarli di un minimo di capacità relazionale con gli stranieri). L'Azienda stessa ha ritenuto necessario rivedere le sue posizioni: per esempio oggi, ai fini dell'assunzione, è fondamentale avere competenze relazionali, oggi non è più vietato parlare ai passeggeri e sono aumentati i margini di discrezionalità nella guida, pur sempre nel rispetto delle norme di sicurezza. Sapere guidare, che invece era una caratteristica fondamentale degli anni '50 e'60, è diventata una competenza di second'ordine (vedi in allegato il Regolamento ATM 2002).
Dice il dott. Bonfanti: "…aspetto caratterizzante è il fatto che questo è un lavoro di front end cioè è un lavoro di contatto, nel senso che i nostri autisti sono visti lavorare dalla clientela. A me non mi si vede lavorare né dal il mio cliente interno, né dal il mio cliente finale; l'autista invece è visto lavorare dal suo cliente finale, e da questo punto di vista potrebbe essere simile ad un impiegato di banca che mentre lavora, viene visto lavorare dal cliente… E' un lavoro che si svolge in "vetrina", non tanto sotto la vista dei clienti, ma di tutta la città, che decodificando, giudica il nostro lavoro e GTT, per l'appunto vedendo lavorare 2800 autisti."
Di conseguenza dice il dott. Bonfanti: "…perché il ribaltamento generato da alcune delle considerazioni che facevo prima, su quello che è mutato del lavoro di autista, hanno enfatizzato le competenze relazionali; essendo un lavoro di servizio, e se tali competenze sono centrali, allora sono quelle che intendiamo essenzialmente esplorare. Se un candidato supera la selezione da un punto di vista delle competenze relazionali e ha la patente, il problema che abbiamo in termini di risposta può essere che non sa guidare perfettamente, perché ha fatto solo la scuola guida e l'esame, ma questo è un aspetto trascurabile in fase di selezione perché segue l'addestramento".
L'autista ha anche relazioni importanti con gli assistenti alla clientela, perché queste figure salgono a bordo dei mezzi a verificare se le persone hanno i documenti di viaggio in regola e si trovano spesso nella condizione di essere aiutati dagli autisti a fare bene il loro lavoro.
Anche nell'ipotesi un autista subisca un incidente, è importante la cura con la quale rileva i dati della cosiddetta controparte (l'autovettura con la quale ha avuto l'incidente) in quanto determina il fatto che l'Azienda riesca a recuperare il credito dalla assicurazione o meno.


1.6 Le donne e il lavoro come autista



Nell'andare a rileggere negli straordinari archivi storici dell'ATM, di donne autiste non ve ne sono state in servizio. Però, quando l'Italia entrò in guerra nel 1915, poiché ai maschi spettò un compito più virile, quello di difendere la Patria in armi, la Commissione Amministratrice dell'Azienda, in allora deliberò "l'assunzione di manodopera femminile per la distribuzione dei biglietti sulle vetture, aggravandosi ognor più la difficoltà di reclutamento di fattorini". La Commissione raccomanda che "possibilmente siano da favorirsi le mogli dei richiamati e le donne prive di aiuto".
Con la primavera del 1948 si conclude l'esperienza delle "bigliettarie straordinarie". Queste, assunte in via straordinaria e con carattere del tutto precario, erano un gruppo numeroso negli 1940- 1943.
Nell'ottobre- novembre 1943, in seguito al rientro in servizio di molti "agenti" già richiamati, gran parte di queste donne venne lasciata in libertà.
A guerra ultimata, per fare posto a personale maschile disoccupato ex combattente, ex internato, ex partigiano… l'Azienda procedette al licenziamento di un altro gruppo di donne ancora in servizio. Ne tenne un numero assai limitato, e precisamente quelle bigliettarie che risultavano capo famiglia o comunque non avevano altro mezzo di sussistenza che i proventi del proprio lavoro.
Una delibera aziendale del 1948 stabilisce: "Quest'Azienda, anche in base alle disposizioni in vigore, non ha mai contemplato nel proprio organico personale femminile con funzioni di bilgliettarie e si tratta ora, essendo ormai trascorsi tre anni dalla cessazione delle ostilità, di ritornare alla normalità, dimettendo anche l'ultimo gruppo di donne rimaste in servizio che ammonta attualmente a 17". Alle interessate, oltre all'indennità di licenziamento, venne riconosciuta, "in via di larghezza", una somma pari a 2 mensilità e 5.000 lire per ogni persona a carico.
Altri tempi! Dice il dott. Bonfanti: "Il mestiere d'autista si è quindi connotato per anni in senso maschile, la divisa, gli orari di lavoro, la forza, una visione gerarchica al maschile dei ruoli nell'Azienda hanno dato una connotazione fortemente maschile a questo mestiere".
Le cose stanno giustamente cambiando, "…non dico che ciò sia superato", dice ancora Bonfanti, "ma è in via di superamento: oggi abbiamo un certo numero di donne autiste che svolgono il loro lavoro in modo assolutamente egregio! C'è il problema che abbiamo poche donne autiste".
Oggi in accordo con i sindacati, si dà la priorità del 50% alle candidature femminili nelle domande di assunzione, il che non vuol dire garantire che ogni 10 autisti 5 siano donne, ma vuol dire che, per assumere 10 autisti, devono essere convocati 40 candidati, ma 20 di questi possono essere candidature femminili… "tutti sottoposti a selezione e poi vinca il migliore", specifica il dott. Bonfanti: "quindi non è affatto escluso che applicando anche al 100% questo criterio di priorità, di donne non se ne assuma neanche una; è un meccanismo di priorità in termini di accesso alla selezione. Perché lo abbiamo introdotto? Prima di tutto il mercato del lavoro dell'autista tende a ridursi e a delocalizzarsi, ad avere candidature dove non c'è lavoro. Quindi più riusciamo ad ampliare il bacino delle candidature qua, tanto è di guadagnato. Per converso, essendo emerse in questi anni le componenti relazionali, le candidature femminili si sono rivelate alla prova dei fatti assolutamente adeguate".

2.La Formazione professionale



Quando parla Di Mascio (classe 1933) è chiaro che la formazione negli '50 e '60 non esisteva, ma l'addestramento si faceva sul campo affiancati dai lavoratori più esperti.
Racconta Di Mascio: "Allora non c'erano tanti addestramenti io ho iniziato con la linea Torino- Settimo, e Torino- San Mauro, prendevi e andavi, facevo la partenza e poi ti aggiustavi.
Era tutto tra di noi, in modo volontario, il primo giorno ero con un collega più esperto e sono stato con lui tre giorni per imparare le tariffe e tutto il resto, perché cambiavano a secondo del percorso… solo l'ultimo anno in cui ero in servizio ho fatto un corso, di due o tre giorni di aggiornamento sulle norme."
Successivamente, ai tempi dell'assunzione di Lino Tavano, l'Azienda cominciò a dedicare all'addestramento, si deve dire, più che alla formazione vera e propria, maggiore attenzione. I nuovi autisti facevano un breve corso di 15 giorni di illustrazione dei mezzi e dei percorsi, poi subito in servizio e all'inizio non gli si davano linee difficili, per esempio le linee della collina, ma lo si agevolava con linea semplici e con poche difficoltà pratiche.
A quel tempo (anni '70) le richieste dell'Azienda si limitavano a poche esigenze. Dice Tavano: "…diciamo che allora nella professionalità anche per l'Azienda non c'era proprio il nodo del rapporto con l'utenza con il cliente, oggi l'Azienda nella formazione dedica molta cura agli aspetti di rapporto con l'esterno e all'immagine di sé, oggi si punta sulla cultura dell'utenza, anche nei corsi iniziali…"
Una nuova situazione si è creata negli ultimi anni, con l'avvento dei contratti di formazione e lavoro. Dino Arruzza, autista di anni 32, da sette anni a questa parte in GTT, racconta che:
"Quando entrai in Azienda, ricordo che nei primi due giorni mi spiegarono il Contratto di lavoro e la forma c.f.l., nei giorni successivi ci destinarono al deposito Gerbido dove ci spiegarono le potenzialità dei mezzi, motori, capacità di trasporto persone...regolamento di esercizio dell'Azienda, codice di comportamento con le persone, abbigliamento. Poi è cominciata la vera e propria scuola guida, con spiegazione di tutti i percorsi tranviari e automobilistici. Dopo circa 20 giorni di prove linee su autobus, ci hanno spiegato alcuni elementi basilari della busta paga, quindi ci hanno inviati alle destinazioni operative".
Fu un corso di durata complessiva di 25 giorni, che naturalmente non poteva consegnarti anche l'esperienza, che si doveva solo fare mettendosi al volante:
"Ho iniziato col turno serale: ricordo che, prima di prendere servizio, mi feci da solo con la mia auto un giro di tutta la linea per rimemorizzarla. Poi ho iniziato... agitatissimo e sudando molto! Dopo il primo giro le cose sono andate meglio. Non nascondo che ero teso anche perché di sera non è sempre così bello lavorare, pertanto ero sempre all'erta anche ai più piccoli rumori o voci. Poi mi sono lentamente tranquillizzato e ho svolto più serenamente il mio servizio sulla linea 68.
Lo scenario muta ulteriormente dalla fine degli anni '90, quando per l'appunto come viene già detto nelle pagine precedenti, l'Azienda ripone tra le caratteristiche necessarie per essere un buon autista quella di sapersi relazionare con la clientela. Quindi l'impianto formativo muta e tende ad adeguarsi a tale nuova esigenza. Dice Pellegrino: "…in questo periodo di Olimpiadi, se gli autisti parlassero anche l'inglese, questo aiuterebbe…"
La carenza formativa rimane quella tecnica, cui si accennava prima; è sempre Pellegrino che mette in rilevo come i mutamenti tecnologici dovrebbero essere meglio registrati dall'Azienda,fra le molte cose dette, nel riprogettare la stessa formazione professionale per autisti e manutentori.
Pellegrino: "…però per gli aspetti tecnici c'è carenza formativa… una volta per formare i nuovi autisti mettevano un graduato. Nel '98 facemmo un accordo che prevedeva di unire autisti e meccanici dal punto di vista professionale: si prevedeva di fare andare gli autisti in officina a contatto coi manutentori per vedere quali interventi si facevano, e ciò era importante".
Quindi c'è storia in tal senso, sforzi e contributi anche da parte sindacale ne sono stati offerti.

3.Prospettive di sviluppo professionale



Se provassimo a proiettarci in uno scenario futuro derivante dall'esempio odierno della nuova metropolitana torinese, totalmente automatizzata, dovremmo dire che la professione di autista è in estinzione. Nella realtà tra il presente e il divenire c'è ancora un o spazio enorme che va colmato cercando di cogliere esigenze da parte del lavoratore e esigenze organizzative.
Valorizzare la professione d'autista è implicitamente un vantaggio per l'Azienda, ma naturalmente ci deve essere un ritorno concreto e motivazionale anche nel lavoratore.
Il dott. Bonfanti, per parte aziendale, ripone nella motivazionalità dell'impiego molte aspettative, tant'è che l'Azienda sta sviluppando tecniche di percezione della condizione professionale degli autisti attraverso i focus group. Bonfanti: "…va estesa la partecipazione di alcuni autisti ai focus group, gente che fa l'autista e che continua nel suo lavoro. E' stata un'altra esperienza significativa di persone che fanno l'autista e che possono dare contributi significativi e al contempo essere valorizzati".
Secondo il dott. Bonfanti, lo sviluppo di prospettiva professionale per chi oggi è autista di mezzi pubblici si potrebbe evolvere in tre direzioni:
in qualità di tutor;
nella squadra della nuova Metropolitana;
nell'ambito SIS.

L'analisi che ci propone Bonfanti e' uno sforzo lodevole che cerca di tenere insieme passato e futuro dell'Azienda, è tuttavia un'analisi che probabilmente tiene ancora poco conto del lavoro di autista così come oggi si svolge, con le sue problematiche e le sue aspettative, e in secondo luogo non sviluppa a sufficienza le problematiche organizzative anche dal punto di vista di chi lavora ai livelli più vicini alla clientela. I lavoratori intervistati non hanno escluso uno sviluppo nel senso prospettato dal dott. Bonfanti, ma, nello stesso tempo, stando coi piedi per terra, pensano che il lavoro d'autista possa trovare altre soddisfazioni e arricchimenti attraverso strumenti contrattuali e non, di tipo tradizionale quali:
i turni di lavoro e i relativi riposi;
la formazione professionale;
le condizioni salariali.

Vediamo caso per caso le diverse proposte:
In qualità di Tutor
Il dott. Bonfanti ci spiega così la sua ipotesi:
"…Un'esperienza fatta negli anni scorsi e che ha dato risultati importanti è quella dei tutor; i ragazzi neoassunti sono affidati per tutto il periodo di istruzione a dei tutor che sono bravi autisti. Non solo sono bravi autisti, ciò non basta, ma devono avere competenze per fare crescere altri giovani, bisogna avere la volontà e gli strumenti personali per favorire l'inserimento di una persona e la sua crescita.

Questo è un aspetto di forte valorizzazione: chi fa il tutor sente di essere valorizzato dall'Azienda, sente di fare un lavoro più qualificante di quello che faceva prima, pur facendo sempre lo stesso lavoro, ma il riconoscimento del ruolo di tutor cambia completamente i rapporti con l'Azienda, coi colleghi, cambia i rapporti con se stesso, la percezione di quanto il lavoro ti nobiliti e ti dia uno status personale".

Nella squadra metropolitana
E' un'esperienza già in corso, che per ora sta pagando. Sempre Bonfanti: "Quando GTT genera nuove possibilità di sviluppo e di lavoro con la Metropolitana, ha ritenuto preferibile, piuttosto che comprare dal mercato del lavoro persone per fare la squadra della Metro, dare priorità al suo interno. Queste sono "risorse" vere, a livello di eccellenza, dal punto di vista delle competenze generali, perché fare girare una metropolitana non lo sapeva fare nessuno! Sono persone che hanno dovuto sostenere un impegno formativo importante, sono persone ad alto potenziale che potrebbero sfidarsi nella Metropolitana: almeno l'80% delle 100 persone che ci lavorano proviene dall'interno della GTT".
Nell'ambito SIS
Di fatto il SIS è una realtà operativa, che presenta ancora difetti, cui si accennava prima, ma il rapporto costi/ benefici pare essere positivo. Si sta pensando di migliorare alcuni aspetti organizzativi, come ad esempio, l'introduzione di tecnici che conoscono il mezzo dal punto di vista tecnologico e sappiano di conseguenza decidere se è meglio ricorrere ad una squadra di intervento sul posto oppure rimorchiare il mezzo in officina. Ciò detto, il dott. Bonfanti ci racconta il lavoro di prospettiva che si sta svolgendo oggi in GTT: "…Così come abbiamo privilegiato candidature interne quando abbiamo cercato capi turno, graduati per il SIS: è un aspetto molto delicato quest'ultimo, perché su 2800 autisti, la possibilità di fare cambiare mansione è molto contenuta...".
Sull'altro versante, coloro che guidano sono consapevoli del fatto che le possibili prospettive a cui l'Azienda tende non potranno soddisfare l'intero corpo di autisti, costituito da ben 2800 lavoratori.
Questa è la ragione per la quale gli intervistati intravedono percorsi di sviluppo di carriera più pragmatici, senza nulla togliere alle ipotesi sopra dette. Dino Arruzza ci riporta alla realtà e ci aiuta a non sottovalutare la problematica dei turni di lavoro: "Qui a Torino abbiamo un mese in più di riposo rispetto ad Aziende di altre città: se ci toccano i riposi ci si ribella".
Gli autisti, sulla base di ciò che dice Arruzza, non sono disponibili ad un aumento dell'orario di lavoro, mentre sono più favorevoli ad avere più giorni lavorativi, ma con un recupero delle giornate lavorate accorpate al periodo classico di ferie, piuttosto che in condizione sparsa durante l'anno, e naturalmente un corrispettivo salario che ripaghi tale disagio.
Così spiega Arruzza:
"Ci sono accordi integrativi sui recuperi ferie: ad esempio ti capita il giorno di riposo sulla festività e noi dobbiamo decidere se vogliamo farcelo pagare oppure facciamo un recupero ferie. Lì si è fatto un altro accordo per cui tali giorni vengono messi in un altro cassetto e noi dobbiamo farli in periodo diversi da quelli delle ferie, mentre negli anni precedenti si poteva attaccare tali giorni alle ferie. Il sindacato dovrebbe lottare di più su queste cose, anche sulle ferie, perché negli ultimi anni la gente si lamenta che non riesce a farsi più tutto il periodo di ferie in un'unica soluzione".
A rafforzare le motivazioni di Arruzza, è Lino Tavano, quando dice:"…questo problema dei turni ti cambia la vita, ecco perché, passare da metalmeccanico ad autista ha voluto dire impostare la vita privata in modo diverso, perché tu riposi il giovedì o il venerdì e gli amici o la famiglia il sabato e la domenica, proprio un bel problema: bisogna provare per capire cosa vuol dire lavorare i festivi!".
L'aspetto turni non è visto esclusivamente dal punto di vista utilitaristico, ma anche da un punto di vista più strategico: occorre pensare allo sviluppo futuro della città, in rapporto al "passante ferroviario", alla prima e alle future linee metropolitane, alle molte linee automobilistiche di superficie che probabilmente saranno alienate, il rapporto con le periferie e i paesi limitrofi. Sempre Tavano analizza: "Io credo che l'Azienda debba puntare a concorrere per acquisire servizi di seconda e terza cintura, un sistema alla francese misto ferrovia, bus, metro, con nuovi appalti, ma per far questo la GTT deve superare due punti deboli: i Depositi che sono tutti in città e l'Accordo Sindacale "turni- orari", perché se noi avessimo solo turni unici, potremmo anche pensare ad altre percorrenze e di andare più lontano, come ad es. a Carmagnola, ma con l'organizzazione attuale non siamo in grado di farcela.
Se non ci pensiamo oggi può essere che nel 2008- 2010 dovremmo affrontare dei tagli di personale e se l'Azienda non acquisirà tratte nuove allargandosi nella terza cintura correremo il rischio di dover affrontare una crisi non facile da risolvere".
E infine, alle analisi appena lette, occorre ripensare a quanto ci ha esposto Mauro Pellegrino, che ha analizzato le problematiche della manutenzione e il rapporto autista/ manutentore.
"Penso che l'autista, già di per sé, ha il suo da fare; appesantirlo di altre cose non è semplice. L'Azienda lo vuole come avanguardia, e quindi vuole insegnarli una seconda lingua, il comportamento rispetto alla clientela; tutto ciò va bene, ma non più di tanto. Poi può essere necessaria una conoscenza del mezzo, ma non più di tanto, altrimenti lo si appesantisce... Avendolo fatto questo tipo di lavoro so che cosa vuol dire…Prospettive professionali per l'autista non ne vedo, se non un avanzamento di grado: però su questo punto c'è da dire una cosa che una volta si diventava graduati se avevi raggiunto un certo numero di anni come autista, se conoscevi bene il territorio, se conoscevi una serie di anomalie della macchina…".
Ci pare di capire che anche la prospettiva di diventare "graduato", una volta tanto ambita (vedi Di Mascio) non sia più una prospettiva così estendibile in generale; gli autisti sono moltissimi e i graduati devono stare in una certa proporzione, e di certo non si può pensare ad un'Azienda che poggia il lavoro essenzialmente sulla funzione di graduato, sarebbe sbilanciata!


4.Professionalità e contrattazione sindacale



Per l'"Autista" emerge un visione di prospettiva professionale piuttosto problematica, se così si può dire, sebbene gli sforzi che si stanno facendo per ripensare la figura sono notevoli.
L'"Autista" tende pertanto ad apparire come una figura in un certo qual senso "chiusa", perché i suoi sbocchi professionali non permettono il salto al massimo della scala professionale, ed è una figura "isolata", dato il fatto che lavora senza contatti diretti coi colleghi; è pur tuttavia una figura "centrale" per il ruolo che occupa nel sistema produttivo aziendale e territoriale.
Questo mix di aspetti spiega la ragione per cui, più di altre categorie di lavoro e di altre figure nell'ambito della stessa categoria, l'"Autista" abbia ricercato storicamente, per la sua condizione professionale, soluzioni sindacali di sbocco salariale; più di altri mestieri, l'"Autista" è stato, forse lo è ancora (anche se meno) una figura definita "corporativa", sindacalmente salarialista, una figura di grande rispetto, ma difficile da gestire sul piano sindacale.
Dice Aldo Gullotti:
"Negli anni '60 e '70 le nostre battaglie erano essenzialmente per il salario, poi gradualmente sulle condizioni di sicurezza, poi battaglie per la mensa aziendale (1971), per i CRAL aperti anche all'esterno e così via.
Ci tacciavano di corporativismo, anche nel mio stesso sindacato,la CISL, ma era quel giusto mix di autodifesa che per noi era vitale!...

Negli anni antecedenti allo sviluppo industriale, si è detto quanto fosse prestigiosa la figura di autista: innanzitutto la capacità di guidare mezzi di grossa dimensione, che rappresentava una distinzione nel panorama ancora poco sviluppato a livello di trasporti; in secondo luogo era prestigioso essere considerati "indispensabili" dallo stesso Comune, alla stregua di altri corpi come per esempio quello dei vigili urbani o dei vigili del fuoco; dava inoltre prestigio l'immagine e sotto questo punto di vista, la divisa aveva il suo fascino per quei tempi. Questi elementi di prestigio erano sottolineati dalla legge n. 858 del 1954, nella quale la professione di "Autista" era inquadrata in Classi e "Gradi", proprio come erano inquadrati altri corpi militari, pur non essendo militari.
Di seguito riportiamo l'excursus delle qualifiche partendo dalla Tabella nazionale delle qualifiche del personale di autofilotranvie urbane ed extraurbane di carattere urbano, definite dalla Legge n. 858 del 6 agosto 1954 (Tabella B).


4.1    Legge n. 858 del 1954 - Tabella delle qualifiche



Le qualifiche erano suddivise in "Classi" e "Gradi" (alla stregua di un corpo militare) e l'"agente" (così l'"Autista" era definito dalla legge n. 148/ 1931), in una scala che andava dalla 1^ classe (massimo livello: Capo ripartizione, Capo servizio) all'11^ classe (ultimo livello: inserviente, fattorino d'ufficio…), era collocato in 7^ classe bis - Grado Da (Capolinea; guidatore scelto; guidatore filoviario; autista di linea; operaio di 1^ classe scelto A e B).

Le "Note esplicative" descrivevano chi apparteneva alla Classe 7 bis: "Deve essere inquadrato nella qualifica di "guidatore scelto" l'agente che, maturata un'anzianità di almeno 10 anni nella qualifica di guidatore, abbia dato prova di particolare perizia".


4.2    Competenze accessorie



Si è già detto quanto fosse "ammirata" la professione d'"Autista" nelle grandi città, anche a Torino, negli anni '50 e '60. tuttavia, tale condizione di grande privilegio non era sufficiente a vederla collocata a livelli di qualifica superiore. Questo motivo e, non ultimo il fatto che l'"Autista" tra le sue responsabilità ne aveva una certamente primaria che consisteva nel garantire un servizio in sicurezza per la clientela, fece sì che con l'Accordo Nazionale del 4 agosto 1961 - art. 13, si definirono le "Competenze accessorie".
Le Competenze istituite con l'art. 13 erano:
l'indennità chilometrica;
il premio per evitati sinistri;
l'indennità di versamento per i bigliettai;
l'indennità per servizio postale.
Come si noterà le prime due competenze accessorie erano destinate all'Autista e le altre due al "Bigliettaio".
Se si vuole stride alquanto offrire più quattrini per percorsi più lunghi e senza sinistri, allorché, sta nella logica biologica essere più stanchi e meno attenti a fronte di un aumento della fatica. Di Mascio ricorda le lotte che furono fatte negli anni '60- '70 per modificare proprio i turni di lavoro, imprimendo una svolta all'impostazione dell'accordo del 1961.


4.3 CCNL del 1- febbraio- 1968



Con questo Contratto nazionale si ridefinisce, dopo il 1954, la Tabella delle qualifiche, che si costituisce in 13 Classi (due classi in più di quella del '54), spariscono i "Gradi". La figura di "Autista" viene collocata nella 7^ e 8^ Classe. Per meglio specificare in 7^ entra l'"Autista scelto" (con almeno 7 anni di ininterrotto servizio con la qualifica di autista di linea -classe VIII) e in 8^ l'"Autista di linea".


4.4 Accordo Nazionale del 27 febbraio 1987 e seguenti



Il CCNL del 1987, in Area III^- Personale di guida, nell'Allegato C definisce l'"Autista" con la dicitura di: "Agente di movimento" e lo colloca al 5° livello.
Tale CCNL introduce una nuova tabella delle qualifiche, e suddivide i lavoratori in 10 livelli.
L'anzianità di servizio determinava gli avanzamenti salariali, per cui gli aumenti periodici di anzianità previsti erano 6 e di carattere biennale, calcolati su paga base e contingenza. Dopo 16 anni ininterrotti di guida l'"Autista" riceveva un Premio cosiddetto di "Anzianità di guida" dell'ordine di 34.000 lire mensili (presente ancora oggi).


L'"Autista" aveva prestigio, ma ciò aveva un prezzo, che gli veniva richiesto in termini di fedeltà. Infatti tutti gli accordi, da quello sopra citato del 1987 ai successivi non escluderanno più questo aspetto della "fedeltà", per cui tutti i miglioramenti salariali saranno sempre legati alla continuità senza interruzioni del servizio e alla presenza.

4.5 Accordo Nazionale del 2 ottobre 1989



Col CCNL del 1989 la figura di "Agente di movimento" prende la nuova definizione di "Conducente di linea". Il nuovo Contratto suddivide i lavoratori in 9 livelli e l'"autista" viene collocato al 7° livello. Nascono i parametri salariali e il "Conducente di linea" è collocato al parametro 144 (su una scala parametrale 100- 225). Per la prima volta l'"Autista" all'atto dell'assunzione entra al 6° livello per passare al livello superiore dopo 16 anni di ininterrotta attività nell'Azienda.
Gli aumenti periodici di anzianità (6) rappresentano ancora l'elemento determinante e caratterizzante della crescita salariale.


4.6 Accordo nazionale 2004- 2007



Con questo nuovo CCNL, il "Conducente di linea" cambia nuovamente definizione in "Operatore di esercizio".
Le modalità di accesso nella mansione aumentano: all'atto dell'assunzione si entra al parametro 140 (Parametro di accesso), dopo 8anni di guida effettiva si sale al parametro 158; dopo 16 anni di guida effettiva si sale al parametro 175 e (dulcis in fundo!) dopo 21 anni di guida effettiva si arriva al parametro 183.
La declaratoria relativa all'Area professionale III^ così recita:
Operatore di esercizio (140- 158- 175- 183)
Lavoratori che, in possesso delle abilitazioni richieste, svolgono mansioni di guida di mezzi aziendali per il trasporto di persone nonché le attività già previste da accordi, disposizioni e consuetudini in atto. Svolgono, all'occorrenza, le attività di vendita e verifica dei titoli di viaggio, di informazione alla clientela e di versamento incassi ed effettuano altresì, in alternativa alle prevalenti mansioni di guida, le attività di riscossione incassi, di capolinea e di polizia amministrativa. Le modalità di svolgimento di queste ultime attività sono concordate a livello aziendale.


Con l'introduzione di più parametri in cui l'"Autista" può essere collocato si introduce un elemento di distinzione ulteriore a quello dell'anzianità di mestiere: sarà elemento anche il salario d'ingresso.
Inoltre si scrive la declaratoria dell'"Operatore di esercizio", al quale gli si attribuiscono competenze quali la guida, la vendita e la verifica dei titoli di viaggio, l'informazione alla clientela (competenza relazionale), eventuale maneggio denaro, gestore delle linee e compiti di polizia amministrativa. Sostanzialmente, oltre alle competenze di relazione con la clientela, si stabiliscono nella declaratoria compiti che già svolgeva in termini informali.


4.7 La contrattazione aziendale



L'esperienza contrattuale degli autisti è sempre stata abbastanza significativa. Nel passato le richieste sindacali erano accolte da parte aziendale in tempi relativamente brevi, proprio perché la figura di autista era molto rispettata dalla cittadinanza e dallo stesso Comune, che aveva la sua significativa partecipazione azionaria nel Consiglio di amministrazione.
Il grande cambiamento della città, i mutamenti politici (la maggiore autonomia finanziaria degli Enti locali) e il crescere della categoria hanno reso più complesse le relazioni sindacali negli anni '80 - '90 fino ad oggi. Ne è prova il fatto che sono notevolmente aumentati i conflitti sindacali, con forte aumento delle ore di sciopero, ma si è anche determinata una forte concorrenza sindacale interna che ha visto nascere in contrapposizione a CGIL- CISL- UIL, i sindacati cosiddetti autonomi.
La rappresentanza sindacale è comunque stata sempre molto alta e ciò ha permesso di stipulare, in genere, accordi con la controparte di peso. Non v'è dubbio che, in una categoria con pochi problemi di carattere occupazionale e con scarsi problemi di crisi (dall'80 in poi l'Azienda trasporti torinese ha sempre affrontato problemi riorganizzativi, ma non ha mai attraversato crisi del tipo di quelle dell'industria), le richieste salariali, insieme alle questioni legate agli orari, hanno sovente rappresentato il cuore delle trattative.

Qui di seguito sono riportati alcuni esempi di contrattazione aziendale tra le più significative degli ultimi anni, che riguardano la categoria degli autisti.
Prima di citare gli accordi più significativi della categoria, è interessante ciò che ha raccontato Aldo Gullotti in riferimento alla contrattazione degli anni '60, che era fortemente salarialista, al punto tale che l'accordo sulla "percentualizzazione delle competenze accessorie" non fu firmato dalla CGIL (01/01/1966), perché ritenuto, diciamo così, non troppo "morale". Si trattava di un accordo che faceva aumentare percentualmente un'indennità di Lire 10.939 mensili, in sostituzione delle competenze accessorie, per cui ogniqualvolta scattava un aumento salariale o un aumento di contingenza, automaticamente vi era l'adeguamento dei valori "accessori" e "…questo voleva dire mettersi in tasca dei bei soldoni!" (A. Gullotti). Nel 1971, con l'abolizione della scala mobile, anche questo meccanismo fu cancellato. Dice ancora Aldo Gullotti: "…Noi avevamo molte indennità che progressivamente ci sono state tolte e accorpate in una sola voce salariale (1978) poi suddivisa mensilmente"


4.7.1 Scatti biennali di anzianità



Con un accordo nazionale, il 20/03/1964, gli scatti di anzianità di serie A e serie B sono unificati, e viene istituito un settimo scatto.
Da quella data la percentuale unica del 5% per ogni scatto biennale sarà applicata sull'intera retribuzione minima conglobata in tabella, senza più distinzione nelle tabelle aziendali degli elementi retributivi di serie A e B.


E arriviamo agli anni '80, con un primo accordo sempre sull'Indennità di guida che viene conferito sia ai lavoratori ATM che SATTI, azienda di trasporti in area provinciale, che venne accorpata in ATM.


4.7.2 Accordo aziendale 1982 - ATM e SATTI



Si tratta di un accordo nel quale viene concordata una "Indennità di mansione guida". E' scritto:
"A tutto il personale conducente di linea e di guida dei treni, in servizio per ogni giornata di effettiva prestazione di guida, viene riconosciuta una indennità di prestazione da corrispondere giornalmente:
dall'1/ 1/ 1982: L. 800;
dall'1/ 7/ 1882: ulteriori L. 400
…tale indennità non fa parte della retribuzione normale, e pertanto non sarà considerata utile agli effetti di alcun istituto o materia previsti dal CCNL o da accordo o da contratto aziendale e neanche quindi ai fini dei trattamenti di buonuscita e di 13^ e 14^ mensilità".


E' evidente che il compromesso raggiunto tra Azienda e sindacati per un buon aumento salariale risiede nello scambio tra la disponibilità individuale del lavoratore ad essere il più presente al lavoro, da un lato, dall'altro, non fare pesare quegli aumenti su altre voci salariali.

Accordo aziendale del 1984 - ATM e SATTI
Si ripete un accordo sull'indennità di guida esattamente uguale a quello del 1982. I nuovi valori sono di:
L. 400 dal 1/ 4/ 1984;
ulteriori L. 400 dal 1/ 1/ 1985.


4.7.3 Accordo aziendale 1990 - Accordo sulla produttività



I tempi mutano per tutti, non solo per l'industria, ma anche per ATM: ed è così che nel 1990 si raggiunge un accordo definito di produttività.
E' un accordo che contiene diversi capitoli e tiene dentro tutti gli argomenti strategici ai fini di una più elevata produttività: orari, regolamento carriere, organizzazione del lavoro, qualità totale, ferie, medicina preventiva, personale inidoneo, assunzioni, salario. Per quanto riguarda la parte salariale, oltre al riconoscimento di quote riparametrate in base ai livelli, per gli autisti si concorda un Compenso produttività guida. L'articolo relativo recita così:
"Con decorrenza dal 1991 per tutto il personale adibito a mansioni di condotta di veicoli aziendali in servizio di linea con trasporto utenti è istituito un "compenso", il cui importo spettante rigorosamente proporzionale al numero delle giornate di effettiva prestazione di guida, può giungere ad un ammontare massimo di lire 280.000/ anno.
Con decorrenza dall'anno 1992, a parità di condizioni, l'importo massimo concedibile può giungere ad un ammontare massimo pari a lire 560.000/ anno.


Tali quote erano suddivise su 255 giorni lavorativi e consegnate mensilmente.
Anche in questo caso si tratta di aumenti legati alla presenza al lavoro, considerata elemento determinante ai fini della produttività aziendale.


4.7.4 Accordo 1998



Riportiamo anche i contenuti di questo accordo, in quanto in esso sono contenuti aspetti che si legano al futuro professionale dell'"Autista".
Racconta Lino Tavano: "Nel 1998 si è costruito dopo lunghe trattative e con una certa sofferenza il Premio di Risultato (PdR) con un criterio derivante dalla Carta dei servizi".
Una prima quota pari al 40% dell'importo da erogarsi come PdR è legato a:
Parametri della Carta dei servizi;
Risultato economico consuntivo;
Indice di copertura;
Indice di regolarità del servizio (percentuale di passaggi con intervallo non superiore a 3' oltre a quello programmato;
Indice di puntualità del servizio (percentuale di passaggi con anticipo o ritardo superiore a 3').

Dice sempre Tavano: "Questo 40% del PdR, legato alla Carta dei servizi, si rinnova ogni anno: si tratta di un'indagine che l'Azienda affida ad una società esterna e specializzata per valutare i nostri risultati operativi. Per quanto riguarda il risultato economico complessivo del bilancio aziendale va ricordato che la legge impone che il 65% di tale bilancio sia costituito da finanziamento pubblico e il 35% costituito dai ricavi operativi (capacità di crescita della clientela)"

I parametri, detti di qualità del servizio, usati dalla società esterna sono:
regolarità del servizio;
sicurezza durante il viaggio, vale a dire i vari mezzi di controllo a distanza come le telecamere, la radio, … sono sufficienti a garantire sicurezza al passeggero?
tempestività di soccorso in caso di malore da parte delle clientela;
pulizia mezzi;
stile di guida dell'autista;
rapporto relazionale tra autista e clientela.

Sono un insieme di obiettivi che l'Azienda si dà, ma che contengono elementi riferibili alla competenza professionale dell'autista e ad aspetti organizzativi più generali.
Dice sempre Tavano: "Se l'agenzia di ricerca mi dà dei buoni valori, aumenta la qualità e gli enti pubblici erogano con favore".
Naturalmente ci si deve affidare ai risultati che l'agenzia riporta.

Una seconda quota pari ancora al 40% del PdR è da erogarsi "in relazione all'eventuale raggiungimento degli obiettivi di reparto/ squadra/ gruppo/ ufficio/ deposito".
Gli obiettivi vengono assegnati al Funzionario responsabile della struttura operativa e resi pubblici attraverso la Commissione di Monitoraggio.
Spiega Tavano: "…in questo caso gli obiettivi che l'Azienda assegna al responsabile sono ancora una volta la quantità di corse effettuate, il completamento dei turni, la presenza…per noi, depositi unificati di Nizza e S. Paolo, significa coinvolgere circa 700 dipendenti!".

Una terza quota pari al 20% del PdR è da erogarsi per la sua metà "in riferimento:
agli esiti della procedura di valutazione individuale delle prestazioni di tutti i dipendenti per la metà di tale quota (la valutazione terrà conto del complessivo comportamento dei valutati);
con riferimento all'incentivazione dei turni disagiati, della pluriprofessionalità, della doppia mansione, del conseguimento ed usopatenti per il personale operaio"
per l'altra metà " i criteri per la definizione della restante quota saranno definiti con la RSU…"

Spiega Tavano: "…quest'ultima parte di salario variabile legata alla valutazione del personale da parte dell'Azienda non è decollata perché i criteri di valutazione individuale della prestazione che vogliono adottare sono sempre i soliti: mutua, assenze, infortuni …

Il PdR viene erogato in due trance:
un anticipo a settembre di ogni anno;
una seconda rata ad aprile, prima della chiusura del bilancio.
Le cifre riparametrate si aggirano, dice sempre Tavano, su valori che oscillano tra i 1000 e i 1200 euro/ annui.

Per concludere, ciò che risulta da questi accordi è la ricerca di parametri, non così innovativi, più legati ad obiettivi aziendali di produttività, rimane l'incapacità di evolversi verso parametri più legati agli aspetti organizzativi globali. In qualche modo con gli ultimi accordi ritornano per altra via le "competenze accessorie" di vecchia data.
Le interviste hanno ampiamente dimostrato come via sia necessità di migliorare il servizio mettendo mano agli aspetti professionali e migliorando l'organizzazione del lavoro, specie nel segmento che tiene insieme autisti e manutentori.
Rispondi

Da: PIPPO CHE NN HA VOGLIA DI LEGGERE10/01/2014 13:46:13
X PREPARARVI AL COLLOQUIO

EHEHEHEHEHEHEHEHEHEHEHEHEEHEH
PRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRR
Rispondi

Da: xxxsilva 10/01/2014 13:47:01
io ho la patente E da tre anni. penso che avere le patenti superiori sia prova che cominque a guidare te la cavi. per questo penso che sia piú importante avere i titoli che aver imparato le domande a memoria. non è un merito quello.
Rispondi

Da: PIPPO CHE NN HA VOGLIA DI LEGGERE10/01/2014 13:47:49
E USATELA LA ROTELLINA DEL MOUSE
EHEHEHEHEHEHEHEHE
COSI' VI ALLENATE IL DITINO
LA VOSTRA DONNA RINGRAZIERA'
EHEHEHEHEHEEHEHEHEHEHEHEHEHHE
CESSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSS
SCALLAU MEDAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAA
Rispondi

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Da: Ciccione10/01/2014 13:48:40
A quindi silvia,  se so guidare benissimo,  ma sono ignorante,  magari non so mantenere la calma in momenti di ansia o panico che ti possono venire in un ipotetica situazione (ricordarsi e rispondere bene ai quiz vuol dire anche quello se non l'avete capito,  perche a casa siamo tutti bravi poi in mezzo a mille persone con gente che ti spinge mentre scrivi o leggi e ti chiede la risposta dell sua domanda, o tossisce in continuazione,  e via discorrendo,  allora è diverso),  o che magari non so rapportarmi con le persone,  che devi gestire e dirigere sapientemente,  perche è così che funziona guidare un autobus,  non stai portando 20 metri cubi di terra nella tua cabina solo soletto e tranquillo, con la radio accesa,  parlando a baracchino e magari mangiandoti anche un panino mentre arrivi a scaricare; quindi concludendo allora io so guidare benissimo e sono idoneo per guidare autobus...  Il resto non conta...  Mha....
Rispondi

Da: Askania 10/01/2014 13:50:29
Io ho 106 punti e sono tranquillo ma quando sparate cazzate non posso non intervenire, e poi un altra cosa; smettetela già da ora di dire che siete bravi guidando perché durante la prova se ne vedono sempre delle belle
Rispondi

Da: zip10/01/2014 13:55:59
che li avete gia buttati i quiz non vi ricordate già più niente
Rispondi

Da: intrippau perdiu10/01/2014 13:59:47
IO ASPETTEREI A VEDERE LA GRADUATORIA CHE STA PER USCIRE POI SI VEDRA CHI E PIU IN ALTO.........
Rispondi

Da: PIPPO CHE NN HA VOGLIA DI LEGGERE10/01/2014 14:02:11
COMUNQUE ANCHE NEL SITO ARST
SI PARLA DI PUBBLICAZIONE GRADUATORIA
CHE SUL VOCABOLARIO SIGNIFICA:
Elenco di persone disposte in ordine di successione secondo il merito, il diritto, l'anzianità ecc.: fare la g. dei concorrenti; la g. degli impiegati dello Stato

QUESTO E' QUELLO SCRITTO SUL SITO:
Pubblicazione esiti prova test in ordine alfabetico. La graduatoria degli ammessi al colloquio psico attitudinale (prova b) sarà pubblicata il giorno 15/01/2014 sul sito internet e presso la sede ARST S.p.A. di via Zagabria n. 54 a Cagliari

QUINDI SE IL 15 METTERANNO LA GRADUATORIA NN SARANNO GLI ESITI.......................
Rispondi

Da: xxxsilva 10/01/2014 14:03:17
volevo dirvi che purtroppo nel BANDO c'è scritto chiaramente che passeranno al colloquio psico-attitudinale solo i primi 500che hanno superato i test. Ê un controsenso perchè ci sono tante persone a parimerito. ma da quanto si capisce i titoli verranno conteggiati  solo in caso di parimerito nella graduatoria finale.
Rispondi

Da: Motozappa10/01/2014 14:06:04
Mammamiacommestate!
Rispondi

Da: Beagle 10/01/2014 14:09:47
Askania continui a scrivere frasi insignificanti.
Prima di tutto hai 100/100 se è vero che non hai fatto nessun errore. È sufficiente che non ti diano l'idoneità nella prova psicoattitudinale perché quei punti rimangano tali, senza che lievitino a 106.
Voi da chi vi fareste operare... da un chirurgo che ha una parlantina forbita, simpatico,colto o piuttosto semplicemente da uno che sa adoperare i ferri?
Se si possono avere entrambe le qualità ben venga, altrimenti scelgo la seconda.
Rispondi

Da: bah10/01/2014 14:12:41
conta solo il BANDO, non quello che ha detto quel deficiente al microfono; che tra l'altro non ricordava neanche la ditta per la quale stavamo facento il concorso, e cioè l'ARST...altrimenti, sarà RICORSO IMMEDIATO!!!
Rispondi

Da: controllore arst lea10/01/2014 14:14:31
https://www.facebook.com/groups/1445470548999395/?fref=ts
su feisbuk........arst operatori di esercizio 2013
Rispondi

Da: Beagle 10/01/2014 14:15:28
xxxsilvia sono d'accordo con te. Anche io dalla lettura del bando capisco quello. Che in 500 svolgeranno la prova e che purtroppo i punteggi aggiuntivi saltino fuori solo alla fine.
Rispondi

Da: PIPPO CHE NN HA VOGLIA DI LEGGERE10/01/2014 14:21:39
SAREI CURIOSO DI SAPERE DOVE AVETE LETTO CHE I TITOLI
VERRANNO CONTEGGIATI ALLA FINE
ADDIRITTURA CONSIDERE UN TITOLO L'ESSERE CONIUGATI
LEGGETE BENE
ECCO IL BANDO:

Art. 5 COMPILAZIONE GRADUATORIA FINALE

I candidati idonei saranno inseriti, in base al punteggio complessivo acquisito nelle prove e nei titoli, in una
graduatoria, dalla quale Arst S.p.A. potrà attingere per le assunzioni che si dovessero rendere necessarie
secondo le esigenze di operatori di esercizio.

Punteggi aggiuntivi per titoli:

1. L'esperienza maturata nella guida di autobus in servizio pubblico di linea nel quinquennio antecedente la
data di scadenza del termine per la presentazione della domanda di partecipazione sarà valutata con un
punteggio di: 0,50 punti per periodi fino a sei mesi; 1 punto per periodi superiori ai sei mesi sino a 12
mesi; 2 punti oltre 12 mesi.
2. Il possesso del diploma di durata triennale darà diritto ad 1 punto.
3. Il possesso del diploma di durata quinquennale darà diritto a 2 punti.
4. Il possesso della patente D+E darà diritto a 4 punti
5. L'abilitazione alla conduzione dei tram darà diritto ad un punteggio aggiuntivo di 5 punti.
6. L'abilitazione alla conduzione dei treni darà diritto a 7 punti.
Nel caso di parità nel punteggio, la posizione in graduatoria sarà determinata secondo il seguente ordine di
priorità:
a) dallo stato di coniugato o non coniugato con riguardo al numero dei figli a carico;
b) dalla minore età.
Il possesso dei titoli sopra indicati sarà valutato facendo riferimento esclusivo a quelli dichiarati nella
domanda di partecipazione che dovranno essere successivamente documentati. Non si terrà conto di
eventuali ulteriori titoli posseduti non dichiarati nella domanda di partecipazione
Rispondi

Da: bah10/01/2014 14:27:11
X PIPPO CHE NON HA VOGLIA DI LEGGERE:

sei tu che non sai leggere, E' SCRITTO NELLA PRIMA RIGAAAA!!!

Art. 5 COMPILAZIONE GRADUATORIA FINALE
Rispondi

Da: Beagle 10/01/2014 14:28:35
L'abbiamo letto nel titolo! Dove c'è scritto "GRADUATORIA FINALE".
Rispondi

Da: controllore arst lea10/01/2014 14:29:19
i titoli vengono conteggiati alla fine di tutte le prove........anche perche' devi presentarle......dopo la guida !!!!! ad oggi sono solo fotocopie e basta......tenete conto che c'é da spulciare ancora tutti i documenti tipo carta del conducente ...al concorso sono stati ammessi tutti con riserva..........
Rispondi

Da: ciccio5910/01/2014 14:32:53
LE HO AZZECCATE TUTTE!!!
Rispondi

Da: bah10/01/2014 14:33:57
BEN DETTO CONTROLLORE ARST LEA.

e cmq, per la cronaca, anche io faccio parte del club 100/100
Rispondi

Da: beriga67 10/01/2014 14:39:19
BEAGLE NON DIRE FESSERIE LEGGITI IL BANDO VA CHE E MEGLIO E IMPARA NON SI VIVE DI SOLO PANE
Rispondi

Da: intrippau perdiu10/01/2014 14:50:51
essssssssssssssssssssssss mo vi rispondo dopo pranzooooooooooo che il vino funziona e agisce non come qualche invertebrato a cui si sono staccati i neuroni..........................e ve lo scrivo bene in chiaroooooooooooooo......LASCIATE PERDERE O VOI CHE AVETE FATTO ERRORI O (ORRORI).......CLASSIFICHE E GRADUATORIE....... CHI PUO' CONTINUARE LO SA GIA' ...........CERCATEVI UN ACCOZZO........ UN POLITICO CHE NE DEVE METTERE DENTRO........ QUELLI ACCOZZATI GIA' SONO AVANTI.....E NON LO DICONO A VOI....MA MOLTI DI QUELLI CHE HANNO PRESO 100 GIA' SAPEVANO LE DOMANDE..........E INVECE DI STUDIARNE 700 NE HANNO STUDIATO 150.............MA SPERU CHI CI DU SU ARRUARA NU COGORU IN CONCA PRIMA DE SA GUIRA...... CERCARE ACCOZZO ACCOZZO ACCOZZO PER GUIDA..... CHE CON QUELLO DISTRUGGI ANCHE IL BINAGHI E SEI UN EROE .... ASSUNZIONE IMMEDIATA .....FFFFFFIIIIIIIDDDDDDAAAAAATTTTTTEEEEEEVVVVVVIIIIIIIII
Rispondi

Da: killer10/01/2014 14:56:51
come godo nel vedere certi nomi fuori
Rispondi

Da: 100meno10010/01/2014 14:57:17
Hanno dato una login con password per controllare il quiz, ma su quale sito?
Rispondi

Da: x zip10/01/2014 15:07:21
ti servono 24 anni per prendere la patente D però se non li hai ancora compiuti puoi fare la D1 e il cqc da 240 ore e dopo il corso completo puoi fare la D anche prima dei 24, solo che il cqc ti costa quasi il doppio e sono pochissime le autoscuole che lo fanno..
Rispondi

Da: tonimar10/01/2014 15:08:57
lhanno dato per fare gazzosa 
Rispondi

Da: aaa10/01/2014 15:12:53
ma poi che senso avrebbe fare i test di guida se prendono solo chi ha fatto 100 e 98
Rispondi

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